国际上对于新车的污染物排放控制的通行做法，主要是通过“制定标准”和根据标准对新车型开展“型式认证”这两项措施；对在用车污染物排放的控制方法，可以归纳为“制定标准”和“执行标准”两个环节。其中“执行标准”的方法主要是实施“检测、维护制度”。
该制度起源于美国，它是发达国家和地区普遍采用的、对在用车辆进行强制性定期检测，并对出现故障的车辆进行强制性维修的制度。它的特点：一是制定了完善的法律法规和先进的汽车污染物排放控制标准，以及与之相配套的检测方法；二是政府相关部门的分工明确、职责清晰、运行高效；三是政府、企业与车主之间责任、权利与义务界定清楚，社会监督机制健全。
该制度有严格的质量控制、设备认证和业务检查体系，从事检测维修业务的技工须经培训、考核，持证上岗，执行情况由专门的评价委员会进行评价。
美国的成功实践证明，实施检测、维护制度能最大限度地发挥车辆自身的净化能力，是保证在用车污染物排放长期、稳定的达标最为科学、经济、有效的措施，是一项长期有效的管理方法。
该制度有以下几点经验值得借鉴：政府管理部门的分工比较合理，环保部门只负责提出排放控制要求、检测标准，具体组织实施由交通部门负责，执法监督由警察部门负责。这样分工，减少了重复交叉管理，也减少了部门之间的协调工作量。同时，相关部门可共享信息资源，有利于形成严密的管理网络。有强大的技术队伍专门从事排放检测的技术开发和研究，包括根据检测标准制定、检测设备的认证规则，开发检测程序控制系统和检测资料联网系统,肉钩冷藏车；定期对排放检测结果进行综合分析以发现存在的问题,微型冷藏车；考核检测站的工作，评价汽车维修的效果等，并在此基础上对检测标准及排放控制措施提出改进意见。
根据不同地区的空气污染状况、所在地理位置及汽车保有量等情况来决定实行“新车新标准，老车老标准”的政策。美国加州自上世纪60年代开始治理在用车尾气排放污染，经过几十年的艰苦努力，取得了实质性的进展，使汽车尾气有害物排放与60年代相比降低了90％，油耗降低了一半。
我国现行的在用车维护与检测制度从中华人民共和国交通行业标准JT/T201-95《汽车维护工艺规范》来看，仍然是沿用以前的规范目的，即"定期检测、强制维护、视情修理"的原则，以维护在用车的行使安全性、经济性、动力性、寿命和可行性为主要目的。至于尾气排放仅在《二级维护竣工检验和技术要求》中的"其他"一栏中提出汽车尾气排放检测及技术要求，而整个维护工艺中完全没有考虑如何保证尾气排放达标的问题，这与我国汽车工业发展的阶段性有关。
最近交通部根据我国对在用车尾气排放控制力度大大加强以及车辆技术的发展，拟订出台《汽车维护、检测、诊断技术规范》(征求意见稿)，该技术规范的7.3汽车二级维护前检测项目及技术要求中的7.3.3,解放冷藏车.16规定了尾气排放内容，并规定排放物浓度须满足有关国家标准要求。在二级维护附加作业项目中，即检测不合格项目的补充作业，规定在尾气排放不合格时应附加检修点火系和供油系，检查三效催化转化器，检查EGR阀等作业项目。该技术规范二级维护基本作业中规定了燃油蒸发控制系统、曲轴箱通风系统、三效催化转化器、电子控制系统等作为必须进行的维护项目，并规定了技术要求。显然，上述技术规范己经考虑到把在用车维护检测与在用车排放控制结合起来。
但是从体制上讲，上述技术规范仍然是把在用车行使安全性、动力性、经济性、可行性和寿命视为主体，同时考虑了在用车排放控制，而不是专门以在用车排放控制为唯一目的而制定的在用车检测和维护的技术规范。因此它所规定的日常维护、一级维护和二级维护周期也与排放控制检测维护周期不同，维护项目比I/M制度的项目要多的多。
如上所述，我国是根据汽车的安全性、动力性、经济性、可行性和寿命来强制维护检测的，因此它的维护周期不一定与排放控制要求相吻合，同时维护和检测的内容比I/M制度广泛得多，但是其中很多内容与控制汽车污染的维护内容是一致的，例如:点火系统维护、燃油系统维护、配气系统维护、气缸压缩压力的要求、发动机功率的检测以及拟订出台的新技术规范中对电控系统的三效催化转化装置、EGR和PCV阀的检测，燃油蒸发控制系统的检测等。
, , ,,, , ,
相关的主题文章：下一篇：石家庄哪有卖吸粪车
